CarDesign.ru

Вход для пользователей (For registered users)

Последние комментарии пользователей

Реклама на сайте

1

Все статьи

AddThis Social Bookmark Button

Интервью: Александр Захаров

19.04.2013

10 лет назад мы уже публиковали интервью с известным художником и дизайнером Александром Николаевичем Захаровым. Тогда он рассказал о своем творческом пути, технике рисунка и некоторых проектах (читайте: интервью Александра Захарова, 2003 ). Недавно мы решили встретиться с Александром Николаевичем снова, чтобы расспросить поподробнее о проекте времен перестройки X-Streameast, поговорить про «Руссо-Балт», современный автодизайн и узнать, над чем он работает сейчас. С живой легендой автомобильного мира беседовал Заур Ханцев.

Увеличить: 1280x960    1600x1200

- Прежде всего, позвольте выразить благодарность от себя лично и от Cardesign.ru за то, что Вы согласились на интервью – это большая честь для нас. Давайте начнем?

Недавно была презентована книга-альбом «Руссо-Балт: автомобиль-легенда», соавтором которой выступили Вы. Вот уже на протяжении двух десятков лет Вы известны как один из основных приверженцев идеи возрождения марки «Руссо-Балт». Хотелось бы понять, чем объясняется Ваш пиетет к этой марке, которую можно назвать практически «мифической», если бы не старания отдельных энтузиастов - автомобильных историков. Что такое «Руссо-Балт» в Ваших глазах? Какими бы были автомобили этой марки сейчас? Это было бы нечто утилитарное или, наоборот, нечто роскошное?

Увеличить:  750x456

- Для меня «Руссо-Балт» это, конечно, такой фетиш, абсолютный. Я считаю, что это корень нашей автомобильной промышленности, нашей культуры, нашей истории. Достаточно хотя бы почитать публикации Льва Михайловича Шугурова, чтобы понять, что это не какой-то эпизод, не дым, не туман и не миф, а совершенно реальные и очень высококачественные продукты своего времени. Русско-Балтийский вагонный завод, как известно, очень динамично развивался, если он начинался как чисто утилитарный проект снижения затрат на производство железнодорожного и подвижного состава, чтобы не платить таможенные пошлины, то со временем, к началу XX века, это стало большое многопрофильное предприятие, такого предприятия в мире в то время не существовало.

Увеличить:  650x430

«Руссо-Балт» выпускал не только автомобили, не только подвижной состав железных дорог Российской империи, но еще огромное количество всяческой техники. Для «оборонки» он делал все, буквально, колесное оснащение артиллерии российской армии. Кроме того, в 1912 году «Руссо-Балт» открыл авиационное производство, которое было совершенно передовым для своего времени. Пригласив туда 22-летнего Игоря Ивановича Сикорского в качестве главного конструктора и генерального директора направления, «Руссо-Балт» создал суперсильное авиационное направление, которое выпускало самолеты и истребители, поплавковые гидросамолеты и, самое знаменитое, это, конечно, самолеты «Илья Муромец». До «Руссо-Балта» таких самолетов не делал никто, это многомоторные тяжелые самолеты, предтеча современной стратегической авиации. Причем по теории военных, «Илья Муромец» строился как истребитель для борьбы с дирижаблями, на нем было огромное количество огневых точек. Просто сфера стреляющая!

Но оказалось, что у него есть гораздо более практичное предназначение – заменить те самые дирижабли, стать тяжелым бомбовозом. И в этой роли он зарекомендовал себя с наилучшей стороны и оказался самолетом высочайшего качества, хотя сделан он был в очень сложных условиях. Двигатели в то время были весьма маломощными, и Сикорскому пришлось сделать самолет, у которого не только основной центроплан был несущим, но и даже хвостовое оперение для того, чтобы поднимать такие тяжести. Это шедевр инженерной мысли своего времени. Потом иностранцы немного опередили, у нас был небольшой провал, но, тем не менее, самолет был удачным, и направление это было реализовано полностью таким, каким оно должно было быть.

«Руссо-Балт» строил стационарные двигатели, а с началом автомобильного и авиационного производств стал строить более легкие двигатели для автомобилей и самолетов. Мало того, сама кончина «Русско-Балтийского» (преждевременная), она положила начало советской автомобильной и авиационной промышленности. Хотя долгое время считалось, что ничего до революции у нас не было. То оснащение, которое «Русско-Балтийский вагонный завод» привез в подмосковные Фили, позволило создать здесь автобронетанкоремонтный завод (БТАЗ-1 –прим.) . В то время это очень сложное производство, потому что броневой лист – это не просто железо, это очень серьезно. Затем этот завод был передан в концессию фирме «Юнкерс», которая строила на нем гражданские самолеты. Таким образом, мы получили технологию дюралюминия, который потом стали делать сами. И это стал авиационный завод, который выпускал знаменитейшие самолеты Туполева – ТБ-1, ТБ-3. Затем после войны уже на нем было налажено производство совершенно передовой техники того времени – вертолетов. Там выпускался двухроторный Як-24. После этого - самолеты, тяжелые бомбардировщики Мясищева, М-201. И сейчас мы знаем это предприятие как «Государственный космический научно-производственный центр им. Хруничева», который серийно выпускает самые тяжелые космические ракеты-носители типа «Протон», кроме того там же построены все блоки орбитальных станций – и «Салюта», и «Мира» и последней – МКС. Поэтому можно считать, что «Русско-балтийский вагонный завод» и его автомобильное отделение являются корнем и нашей автомобильной промышленности и даже нашей космической промышленности.

Как сейчас выглядели бы «Руссо-Балты»? Я думаю, что они выглядели бы так же, как «Мерседесы», то есть покрывали бы весь ряд легковых автомобилей, и грузовых автомобилей, и, безусловно, сохранилось бы там и авиационное производство, и, естественно, космическое производство, которое началось бы гораздо позже.

Если бы не Великая Октябрьская социалистическая революция, этот завод стал бы стремительно развиваться, потому что у него были заказы, заказы большие. Заказы на войне позволяли совершенствовать предприятие, дооснащать, развивать его, строить новые заводы, что и делалось. Но революционные события всех рабочих вывели на улицу вместо того, чтобы работать в цехах и, естественно, все сильно изменилось. Но экстраполируя динамику развития «Руссо-Балта» даже в условиях жесткой конкуренции (потому что российский рынок тогда был открытым), я думаю, что «Русско-Балтийский» - даже если бы у него менялось название, если бы он перестал называться «вагонным», что-то было бы другое, «Русско-балтийский промышленный концерн», например – все равно это было бы передовое предприятие, которое закрывало бы весь ряд автомобилей, огромное количество самолетов, ну и самые современные высокие технологии.

- То есть такая «многопрофильная корпорация»?

- Абсолютно! Ничего подобного в мире в то время не существовало. Только Форд пробовал делать самолеты еще, лицензионные, но не очень удачно. «Боинг» делает самолеты и космической техникой занимается, но чтобы покрывать вот такой широкий профиль – такого предприятия не было.

Увеличить:  1181x343

- В конце 80-х годов Вы инициировали и, как понимаю, возглавили работу над первым отечественным суперкаром под названием X -S treameast , который по замыслу должен был стать первым возрожденным «Руссо-Балтом». Вы не могли бы подробнее рассказать об этом амбициозном проекте – с чего и когда началась работа, как она развивалась и чем она закончилась? Очень мало информации об этом проекте.

- Это было счастливое время Перестройки, когда началось кооперативное время, можно было делать кто что хочет. Умные люди занялись перепродажей компьютеров, поставкой их в страну, на чем сделали большие деньги и сейчас всем хорошо известны. А мы, наивные, занялись тем, что мы любим и то, что мы хотели делать. В то время был проект выхода СССР в Формулу-1. Здесь было огромное количество эмиссаров, компаний… Мы их сводили с нашей «оборонкой», в т.ч. с НПО «Энергия», «Сухим», «Яковлевым», с другими серьезными предприятиями типа Хотьково (Центральное НИИ специального машиностроения – прим.) , подмосковными монстрами, если сказать прямо. Потом поняли, что иностранцев интересуют совсем не гоночные автомобили, а какие-то другие вопросы. Потом выяснилось, что это, в общем-то, была попытка взорвать СССР изнутри, потому что, например, очень странно было, что главным исполнителем был определен эстонский завод, который выпускал гоночные автомобили «Эстония»: он должен был получать заказы, и он получал финансирование, а те самые монстры, о которых я говорил, включая НПО «Энергия», выступали подрядчиками. И нужно было просто дать Эстонии миллиард долларов, чтобы она могла ввести свою собственную валюту. Но это потом уже, спустя долгие годы, по разным журнальным статьям, по интернету выяснилась эта пикантная подробность. А мы это все воспринимали за чистую монету, мы готовились выходить в Формулу-1 со своими автомобилями. На гоночной трассе нам хотелось бы видеть не «Москвич», не «Жигули» и даже не «Сухой», а «Руссо-Балт». «Русско-балтийский»…

Увеличить: 1280x444    3189x1108

- Если можно, уточнение: к какому году относится проект по вовлечению СССР в Формулу-1?

- 1989 год - это начало проекта Формулы-1, в 1993 году – у нас должен был проводиться этап Формулы-1. Кооперативное движение до 1990 года позволяло нам надеяться на создание и своей команды и своего автодрома и своего автомобиля, потому что технологии «оборонки» стали доступными, она открылась. Финансирование было такое, достаточно скромное по тем временам, но буквально через три года оно стало астрономическое просто, оно выровнялось с Западом, с гораздо более низким качеством и темпом работ. И мы попробовали давать заказы на предприятия, какие-то небольшие узлы, детали – все оборонщики говорили: «Конечно! Это для нас плевое дело! Мы же вон, в космос летаем!». Но когда сроки затягивались – вместо месяца это выливалось в полгода, а в конце концов мы получали продукт с параметрами на 50% хуже и не совсем соответствующие техническому заданию, нам говорили: «Ну вам же не летать». Оправдание всегда было очень простое. Это было для них ерундой, которой они совершенно не хотели заниматься. Наши все рассказы о том, как это почетно, как это позволит наладить деловые контакты с мировыми компаниями, как они продвинутся, как им откроется рынок… Все было очень инертно, очень медленно.

Увеличить: 1280x1243    1765x1714

Тогда мы решили делать сами, то есть привлекать эти технологии к себе, на специально созданную фирму МАРТ и на ней это все осуществлять и нам это, в общем-то, удавалось. Вместо Формулы-1, которая обновляется от этапа к этапу, буквально каждые две недели… Такого темпа обеспечить даже мы в то время не могли! И мы решили строить автомобиль класса «гран-туризмо» для этапов длинных гонок – наподобие 24 часов Ле Мана. То, что называется спорт прототипами. Естественно, у этой машины должна быть дорожная версия и гоночная. То есть то, что сейчас по нашим мотивам осуществляет Николай Фоменко с «Маруссей». Это те же самые люди, которые принесли туда эту идеологию. Как попасть на рынок? Дорогую машину, суперкар как Lamborghini , никто покупать не станет, если за плечами нет побед или каких-то достижений. Какая-то слава должна быть, ведь о славе «Руссо-Балта» знали только мы – я, Лев Михайлович Шугуров и еще там пять человек. А для остальных это действительно был миф и туман. Нужно было показывать результат.

Увеличить: 1280x982    1884x1446

Лазерный датчик для X-Streameast

И тогда мы стали делать X -S treameast , действительно очень экстремальный автомобиль, с граунд-эффектом, со всеми последними достижениями, которые были доступны на то время. Мы его собирались оснастить системой электронного управления, должен был стоять такой лазерный датчик метрового диапазона, который собирал информацию с окружающего пространства и «реставрировал» ее в своей памяти, обрабатывал и принимал решения. Так вот этот прибор позволял получать информацию о векторе скорости в шарике диаметром 3 мм на дальности в три километра. Это основа системы безопасности вертолетов, в ней там много уровней, в том числе управления оружием, пилотаж, навигация… Когда низко летит вертолет, для него самая большая проблема – это провода. И когда он перемещается, то вектор скорости возникает даже в неподвижных объектах, таких как провода, поэтому самая большая проблема – это фильтр, отсеивающий лишнюю информацию. В этом нам помогали математики из МГУ, специалисты нечеткой логики - есть такое направление в математике, - которые брались эту проблему решать, и прототип этого аппарата существует. Эта штука должна встраиваться в машину, в его бортовую систему управления, в компьютер и, когда вы самостоятельно пилотируете автомобиль и проводите его по замкнутому маршруту, то следующий круг он уже может сделать сам, но на пределе физических возможностей – сцепления, аэродинамики и всего прочего. Кроме того, он должен был различать человека, собаку. Он мог управлять автомобилем в реальном дорожном потоке, не связываясь со спутниками, потому что тогда GPS -навигации не было еще. Это все – инерциальная платформа внутри автомобиля. Это было очень сложно, но в то время это можно было решить. Там был предусмотрен десятилетний цикл разработки.

Увеличить: 1280x885    3288x2274

Увеличить: 1280x1213    1972x1869

Увеличить: 1280x813    3369x2142

Увеличить: 1280x690    3336x1800

Увеличить: 1280x792    3447x2133

Увеличить: 1280x587    2851x1309

Первый год – это просто виброметр. Это тоже полезное устройство для испытаний автомобиля в дорожных условиях, а не на специальном стенде. Следующий этап – это проецирование на стекло текущей информации плюс какая-то помощь в анализе дорожной ситуации, то есть нет ли на обочине пешеходов в темное время суток и так далее и тому подобное, простые такие задачи. Следующий этап – это аэродинамическая труба на дороге, то есть трубы никакой нет, вы просто проезжаете сквозь рамку, на которой стоят эти приборы и они считывают информацию о векторах скорости потоков, которые обтекают автомобиль на разной глубине. Вы получаете полную 3 D -модель обтекания автомобиля, включая то, что происходит под днищем. Не нужно сложного устройства – аэродинамической трубы, это просто дорога – вы проезжаете и получаете картину. Изменили что-то – еще раз проехали, следующий результат… Таких этапов было десять. В конце, то есть в 2001 году, эта система должна была работать, если бы не те изменения, которые у нас произошли и если бы не катастрофа с самой фирмой. Мы смогли построить полноразмерный макет, мы делали 3 D -модель автомобиля, мы сделали шасси, то есть это должен был быть ходовой макет, на который мы бы навешивали разные технологии и могли бы их испытывать. Там была первая несущая конструкция просто из стальных труб, хотя основная базовая – была такая «ванная»-полумонокок, на которую навешивались панели. Часть монокока была внешними панелями. По заранее заданным характеристикам несущей конструкции были проведены научные исследования для выбора наиболее оптимальных материалов – рассматривались углепластик, нержавеющая сталь, органические волокна, алюминий… Огромное количество комбинаций. Оптимальной оказалась – углепластик с органопластиком для несущих поверхностей и сотовый наполнитель из нержавеющей стали, тончайшая нержавеющая сталь, но не алюминий. И это сочетание при минимальном весе давало совершенно потрясающие результаты на жесткость на кручение.

Увеличить: 1280x445    2626x913

Композитный трансмиссионный вал

То есть соты – нержавеющая сталь, а оболочка, то, что несет нагрузку (потому что соты они поддерживают, а нагрузка распределяется по всей поверхности) – из сочетания слоев органического пластика и углепластика. По этому принципу нами был сделан трансмиссионный вал диаметром миллиметров 70, длиной метр. Крутящий момент, который он способен передать, неизвестен, потому что стенд загнулся на 450-500 кГм. Стенд сломался, а на валу никаких следов, ни остаточных, никаких! Просто идеально! Им можно было передавать момент БелАЗа, наверное. Но мы его делали для наших полуосей, для трансмиссионных валов «Экстримиста». Это был побочный продукт, который в результате получился. Для него нет потребителя, потому что даже для КАМАЗа достаточно обычных стальных валов. В общем, в этой машине было заложено много научных продуктов, хотя она и не была построена. Этим проектом занималась команда очень интересных людей. Нашим директором, организовавшим все эти работы был, Борис Городецкий. Переводом с языка науки на язык инженерии занималась Наталья Квасновская, кандидат наук, она общалась со всеми научными специалистами из оборонки, университета, обрабатывала эти данные и приводила к тому знаменателю, который нужен нам. Моя роль была именно дизайнерская – компоновка, общий облик и, самое главное, аэродинамика. Потому что в машину были заложены передовые аэродинамические решения.

Увеличить: 1280x824    2953x1903

Увеличить: 1280x848    2362x1565

Увеличить: 1280x866    2953x1998

Увеличить: 1280x857    2953x1979

Увеличить: 1280x866    2953x1998

Увеличить: 1280x884    2953x2040

Увеличить: 1280x854    2953x1971

В 91 году мы построили и макет автомобиля, и макет шасси. На выставке Автоиндустрия-92, которая была репетицией Московского автомобильного салона, было много интересного, и у нас там тоже был большой стенд, там стоял этот макет, рядом был выставлен двигатель, который мы собирались ставить. Тоже очень инновационный. Его так и не довели. Это был поршневой двигатель, компактный, переменного рабочего объема. Аксиальный двигатель. На стенде он стоял, в это же время им оснастили «уазик» и проводили испытания в реальных условиях. К моменту постройки реального шасси он должен был быть доведен. Увы, тот этап развития страны вселял надежды, но совершенно их не оправдывал. Ни с двигателем, ни с машиной не получилось до конца. Но на выставке она стояла, в 92 году, на первом МИМСе она тоже присутствовала в качестве макета, ну а потом наша фирма сгорела. И финансово, и буквально. В гараже сгорело 4 автомобиля, все оборудование, куча материалов, там осталось очень мало чего. В конце концов погиб и макет автомобиля, который наш директор одолжил для украшения какого-то автосалона – на обратном пути перевозивший его грузовик перевернулся и от макета остались лишь куски пенопласта. Поэтому можем посмотреть на него только на фотографиях.

Увеличить:  1240x876

- В каком году произошло это несчастье?

- В 1994-м.

- Это трагическая случайность была?

- Да, это случайность.

- А вы фактически реализовывали этот проект на свои собственные средства?

- Собственные и привлеченные. В качестве привлеченных мы получили тогда 100 тысяч долларов неизвестно от кого на реализацию этого проекта. Просто добрый человек сказал: «Ребята, вы такое дело делаете! Нате вам!» Это были сумасшедшие деньги, за 2 года мы очень многое на них сделали. Но уже к 94 году это были не деньги, это было смехотворно мало для наших амбиций. А привлечь большие средства в то время было невозможно. Потому что все практически рухнуло. Направление совершенно изменилось, вся «оборонка» сидела голодная, деньги вкладывались во все что угодно, только не в промышленность, не в развитие. Естественный результат того этапа.

- Аксиальный двигатель разрабатывала сторонняя организация?

- Да, он разрабатывался в НАМИ. Там выделилась одна лаборатория, которая стала называться «Аксиаль». Эти люди как раз нам предложили его. Мотор был очень интересный, подкупал переменный рабочий объем. Для гонок, может, и не нужно, но для машины дорожной это было интересно. Нас не очень устраивала его компоновка. Для гоночного автомобиля с двигателем за спиной она была не очень удобная, но мы рассчитывали, что в перспективе мы получим с теми же параметрами, но более подходящий двигатель. Или обычной компоновки, или какой-то инновационный, но тем не менее, мы полагали, что вопрос с двигателем будет так или иначе решен.

- Каковы были мощностные показатели у аксиального двигателя?

- В то время 150 л.с. они выжали из него, потом подняли отдачу до 250 л.с., но ломалась опорная шайба, на которые штоки опираются. Они делали ее из очень хитрых материалов, но положительного результата так и не добились. При повышении мощности «люстра» (как они называли эту деталь) разрушалась.

- Фактически это были технологии из «оборонки», которые вы адаптировали для гражданской продукции?

- Да, мы были таким шлюзом, средством адаптации языка высоких технологий оборонной промышленности к реальной автомобильной промышленности, но высших достижений. То есть автомобильного спорта, Формулы-1. Этот проект это позволял «перекачивать». Но по практически не зависевшим от нас причинам из этого ничего не получилось. Были бы мы немного поумнее – наверное придумали бы, как остаться на плаву.

- Александр Николаевич, Вы не могли бы, может быть, вкратце рассказать о том, над какими проектами Вы работаете в последние годы? В каких проектах принимаете участие?

- В основном сейчас я занимаюсь графическим дизайном, а промышленным и автомобильным – в меньшей степени. Есть несколько небольших проектов с фирмами тоже небольшими, которым я помогаю, консультирую. Нельзя сказать, что это мои работы, это консультация. Работают предприятия, а я немного подправляю то, что они делают. Они работают в достаточно сложных условиях и предлагать им революционные вещи нереально, а в тех условиях, в которых они работают, то, что они делают, я стараюсь делать более удобным, более правильным, более гармоничным. Называть не хочу и не могу. Но работы есть, существуют.

- Одна из крайних работ это, как понимаю, совместный с компанией Kesselman Motorsport , проект «Русская борзая» - тюнинг Mazda CX -7?

- Да, был такой проект, достаточно давно. Очень интересный, реализован очень красиво и хорошо. Машина вроде бы живет и существует. Работает в академии Киссельмана, очень хороший вывозной автомобиль получился. Мощная, красивая… Хотя класс вроде бы совершенно неподходящий, но, тем не менее, она получилась очень эффектной машиной. И мой «Гольф-Плюс» во многом благодаря этому образовался у меня, потому что он очень похож по своим пропорциям.

Увеличить:  900x611

Увеличить:  900x603

- Александр Николаевич, какие тенденции в современном автомобильном дизайне вы могли бы выделить? В каком направлении, по вашему мнению, вообще движется автомобильный дизайн? Повлияет ли на форму автомобиля внедрение новых типов двигателей, распространение гибридных и электрических силовых установок?

- Наверняка. Я даже в этом абсолютно уверен. Электропривод открывает гораздо больше возможностей в компоновке, так же как первые автомобили, когда появились, это же были просто безлошадные экипажи. Выпрягли лошадей, поставили в те же самые коляски двигатели, и получились автомобили. Затем автомобили трансформировались. Из-за того, что тень лошади ушла просто-напросто. Инженеры стали спокойнее думать о том, что у них есть и как это скомпоновать лучшим образом. Если сначала они все были каретами с приставленным носом, то затем появился Фольксваген Жук. Спасибо господину Порше, совершенно гениальному дизайнеру. Он не конструктор, он дизайнер, потому что он сконструировал такое количество именно дизайнерских вещей, которому могут позавидовать многие профессиональные дизайнеры. Жук показал огромную перспективу, что все не так просто, все можно сделать по-другому, можно сделать очень интересно.

Алик Иссигонис сделал тот же самый Жук, перевернув наоборот, и тоже открыл совершенно новое представление об автомобиле. Появление однообъемных автомобилей это следующий шаг. Honda показала интересный концепт лет пять назад. Стремительный, красивый, динамичный, но внутри это капля, в которой салон с людьми и больше ничего нет. Потому что все остальное под полом и в колесах. Вот это направление. Форма автомобиля будет стремиться к тому, чтобы обеспечить максимальный комфорт человеку, а все остальное уходит на второй план. Нет тех ограничений, которые накладывал карданный вал на автомобиль. Все! Можно делать все, что угодно! Поэтому сейчас перед дизайнерами открывается поле для новых образов. В связи с новыми технологиями. К тому же это не только приводов и энергии касается. Это и совершенно новые материалы. Я думаю, что через некоторое время автомобиль сможет стать совершенно прозрачным. Будет затемняться там, где надо и когда надо. Наверняка в нем появится свет вместо цвета. ЖК-мониторы дешевеют стремительно, а ведь эта технология годится не только для плоских поверхностей, она тоже может появиться на автомобилях. Автомобиль с прозрачной крышей – это очень интересно, но сделать ее непрозрачной нажатием клавиши – это тоже очень приятно, удобно и полезно. Сейчас накапливается критическая масса, из которой произойдет всплеск в разных направлениях – по технологиям, по оснащению, по удобству. Долгое время лидером для серийного производства служили автомобильные гонки, которые улучшали породу автомобилей, совершенствовали агрегаты. Из этого появлялся более совершенный автомобиль и в плане аэродинамики автомобиль становился ниже, ниже, ниже, чтобы снизить лобовое сопротивление, сделать его более низким, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление.

А сейчас тенденция повернулась – уже автомобильный спорт лидер отстраненный, он живет в своем мире, сам на себя замкнут и больше пользуется технологиями из авиационной, автомобильной и аэрокосмической промышленности, и не является таким уж катализатором. Хотя попытки есть: системы рекуперации там исследуются и оптимизируются, это очень хорошо. Но катализаторы уже другие и во главу угла поставлено удобство человека. Не зря появились автомобили более высокие, более продвинутые, тот же Golf Plus, в который не только молодым поджарым людям удобно садиться, но и старикам, которым в спортивное купе не забраться. Поэтому два направления – гуманизм, то есть отношение к человеку, как к человеку, а не как к спортсмену, и новые совершенно пока нам неясные технологии.

- Как вы оцениваете современное состояние автомобильного дизайна? Есть ли какие-то из ныне выпускающихся автомобилей, которые вас «цепляют»?

- Сейчас огромное количество автомобилей, они все друг с другом конкурируют. Хотя они стараются быть похожими друг на друга, чтобы удачнее продаваться, тем не менее, гениальные дизайнеры типа Питера Шрайера находят свое веское слово в этом безликом мире и Kia – яркое подтверждение. Это нечто, которое на наших глазах превратилось из совершенно безликого автомобиля в очень интересную штучку, которой мы любуемся. Автомобиль это все-таки наша окружающая среда, это движущаяся скульптура нашего времени, которая хочешь-не хочешь, по глазу проходит и оставляет в душе след. И чем больше будет хорошего в этом мире, тем лучше нам и будущим поколениям. Так что я бы хотел отметить Kia . В свое время автомобили Audi работы Шрайера тоже ошеломили, когда появились. Они полностью изменили представление об Ауди – вместо «селедки» стало нечто такое совершенно ни на что не похожее. Это вторая инкарнация талантливейшего человека. Ну и конечно хочу отметить огромное количество автомобилей в традиционном стиле, созданных за последнее время, например, Phantom , и огромное количество футуристических автомобилей, которые демонстрируются на салонах. Они позволяют сказать, что жизнь не стоит на месте, талантливых людей очень много.

Увеличить: 1280x876    3200x2190

- Свой автомобиль Golf Plus Вы выбрали исходя из практических соображений?

- В основном да, из практических. Потому что мне туда надо сажать людей, которым трудно перемещаться, поэтому они глубоко вздохнули. После Polo сесть в Golf Plus это уже не пытка, не каторга, а удовольствие. Его внешний облик сдержан, безусловно, в нем нету ничего, что вызывало бы раздражение, он очень гладко скроен. Есть несколько ракурсов, в которых он не очень выглядит. Например, строго в профиль – немного нос тяжеловат. Но, в общем и целом, машина очень гармоничная и ладная.

Увеличить: 1280x853    2400x1600

- Существует расхожее мнение, что хороший автомобильный дизайн (да и дизайн вообще) имеет «национальность». Есть такое понятие как «скандинавский дизайн», все мы примерно представляем, что подразумевается под ним – лаконичность форм, функциональность содержания и внушающая доверие основательность. Есть и такое понятие как «итальянский дизайн» – это эмоциональность, легкость форм, спортивность. Если бы выкристаллизовался российский или русский дизайн, то что бы его характеризовало, на ваш взгляд? Если вообще вам близко мнение о том, что дизайн можно «национализировать».

- Мне кажется, что мир становится интернациональным, потому что продукты перемещаются по всему миру и те, кто хочет продавать продукты должны учитывать всеобщее тренды и тенденции и, безусловно, какие-то национальные особенности. Наша национальная особенность – это, безусловно, тяготение к седанам. Все иностранцы, которые пришли в Россию сделали седаны из своих компактных хэтчбеков, это определяется климатом. Потому что, если вам нужно какой-то груз достать в трескучий мороз – одно дело сделать это из отдельного багажника, а другое дело – из хэтчбека, когда у вас там может сидеть грудной ребенок и вам надо его полностью открыть и там что-то долго делать. Поэтому это характерная особенность не национального характера, а климата.

Национальность-то, в общем, не при чем оказывается. Мало того, дизайнеры-то перемещаются по всему миру, не по национальности, а по таланту. Та же Kia с тем же Питером Шрайером. Поэтому сказать, что сейчас итальянский дизайн спортивный… Посмотрите на Фиаты! Это же убогие автомобили совершенно. Потому что все итальянские кузовщики сегодня работают на Юго-Восточную Азию, насколько я понимаю. Но можно сказать, что сохранился французский дизайн, как-то остался. При всей нивелировке автомобилей, все-таки они остались собой. Есть там шарм в каждом автомобиле – это может не нравится, это может казаться слишком вычурным, но, тем не менее, это национальный французский характер, он отражен в этих машинах. И часто именно по этому их и выбирают. Огромное количество Ситроенов в Москве - показатель отношения нашего населения к этому стилю.

Русский дизайн применительно к автомобилю, да, его можно охарактеризовать как, с одной стороны, практичный, а с другой – функциональный. И ближе всего нам по духу немецкий дизайн – такой четкий и строгий. В то же время у нас есть некая разухабистая удаль, которая позволяет делать такие совершенно неожиданные вещи продукты, но это уже касается не только автомобилей, а вообще нашего национального российского дизайна в целом, потому что здесь есть тоже откровения совершенно фантастические, мирового масштаба, которые употреблены только здесь. Но у нас мало специалистов, все «звезды», которые проявляются здесь, сразу же уезжают «туда». Нашей промышленности до сих пор ничего не нужно, потому что она не вышла на международные рынки. Те, кто выходит на мировые рынки - те привлекают, как минимум Пирожковых, и это правильно. Мы находимся в начале пути, когда наша промышленность оживает, когда у нее появляется потребность в дизайне. Самобытном и мирового уровня. Есть потенциал – не зря сюда приезжают иностранные специалисты, которые привозят сюда свой опыт, свои технологии, те наработки, которые они сделали там.

- Вы имеете ввиду и возвращение Пирожкова, и приезд Стива Маттина.

- Да, два очень ярких примера, которые показывают текущие тренды. Здесь нужен их опыт. Потому что то, в чем варимся мы – это одно. Работы Артемия Лебедева замечательны, но они очень локальны. А эти люди принесли промышленный метод и комплексный подход.

Увеличить: 1280x857    3200x2144

Увеличить: 1280x850    3200x2125

Могу еще сказать по поводу Marussia , очень интересный автомобиль. И B 1, и B 2. Еще они показывали из ряда вон внедорожник, он действительно такой необычный, но нельзя сказать, что он развивает их какую-то линию, что у них есть какой-то собственный стиль. Marussia сделана на основе западного опыта. Ее вдохновители – Lamborghini , Ferrari . Она является их подобием, которое их не превзошло. Хотя первоначальные эскизы, которые я видел и которые предшествовали проекту, они были очень агрессивные и самобытные. Но то, во что это воплотилось - если не эпигонство, то основывается на той культуре, на тех стереотипах. К сожалению, беда наша заключается в том, что у нас не было пути, пройденного «Руссо-Балтом», по всем этапам XX века, 20-х, 30-х, 40-х годов. Мы в этом процессе были полностью выключены и своих «классиков» нет у нас. Классический автомобиль наш это Победа. Потому что Нива, хотя это и уникальный автомобиль, который заложил целое направление, выросшее во всем мире из нашей Нивы, остается итальянской машиной, хоть с нашим дизайном, но дух, стиль ее на итальянских стилистических основах базируется. Наш автомобиль это Победа, один за всю историю. Если бы был ряд таких автомобилей, то Marussia была бы совершенно другая.

Увеличить:  1024x768

Нашим перспективным машинам нужны деньги, мощные технологии и опора на собственные корни. А корень у нас один – не «газики», не Тольятти, а «Русско-Балтийский вагонный завод», его автомобильный отдел и его история.

- Насколько я понимаю, сейчас появилась возможность возродить марку при помощи проекта «Кортеж» и Владимир Пирожков, опять же насколько я понимаю ситуацию, является приверженцем идеи возрождения марки и как раз его команда хочет воспользоваться новой возможностью.

- Да, я всеми своими возможностями этому делу бы помог, возрождению марки «Руссо-Балт». Это благородная идея, которая со мной всю жизнь, это - моя мечта. Но то, что я вижу – в интернете просто всплеск по поводу «Кортежа» – все что делается, оно может быть интересно, но грешит всем тем же самым, чем и Marussia . Это полная отстраненность от собственных корней, может быть, и в мировом ряду, но все это в лучшем случае подражание правительственному ЗИЛу. А, в свою очередь, ЗИЛ при всей замечательной форме, при всех технических характеристиках, тоже является подражанием американским автомобилям. В этом - наша беда. Надо взглянуть назад, в историю, обосноваться там, как следует, а оттуда - выстрелить до космоса.

- Вопросов больше нет. Спасибо вам большое за интервью.

Черновые наброски Александра Захарова по проекту X-Streameast:

Увеличить: 1280x840    1891x1242

Увеличить: 1280x694    3306x1794

Увеличить: 1280x707    3220x1780

Увеличить: 1280x697    3414x1860

Увеличить: 1280x701    3366x1846

Увеличить: 1280x803    2917x1831

Увеличить: 1280x783    3430x2100

Увеличить: 1280x778    3456x2103

Увеличить: 1280x757    3458x2046

Увеличить: 1280x477    1335x498

Увеличить: 1280x798    1932x1205

Увеличить: 1280x690    3336x1800

Увеличить: 1280x752    3238x1903

Увеличить: 1280x669    3420x1788

Публикация в журнале «Авто»:


Увеличить: 1280x1765    2320x3200

Увеличить: 1280x1775    2307x3200

Увеличить: 1280x1859    2203x3200

беседовал Заур Ханцев, иллюстрации из архива Александра Захарова и компаний-производителей

Тeги статьи: Интервью, Александр Захаров

Также по теме:

Статьи:


Фотогалереи:

НАМИ-1
MART X-Streameast press
Mart X-Streameast (1992), из архива А. Н. Захарова
Интервью с Андреем Рузановым, иллюстрации
Sketches / Patrick Faulwetter
   

Видео:

Интервью с Патриком Фаульветтером

19.04.13г. 09:43 dmdesign [BANNED]  

Очень деликатный человек!
Человек-легенда!!!

19.04.13г. 10:41 soslan  

А главное наш!Да в не простое время мы живем и бессильны что либо поделать.

19.04.13г. 12:47 Abdimomyn Marat  

отличное интервью!

19.04.13г. 13:34 cyclofillydea (DELITED)  

Человек-легенда! Но с какой лёгкостью он отметает весь след после Руссо-Балта...

19.04.13г. 14:10 Mister-x  

Жаль мартовцев и экстремиста, очень жаль

19.04.13г. 15:39 Yttrium  

Типичный советский интеллигент, что сказать. Знаний навалом, а выводы делать не умеет. Поэтому, пока говорит о дизайне, об автомобилях, индустрии - читать интересно, как только начинаются выводы и заключения, хочется пойти тазик испачкать...

19.04.13г. 19:27 animeboy  
Оценка: 5

Спасибо за интервью. Общение с ним всегда доставляло мне удовольствие. Узнал из этого интервью новые вещи. Очень интересно.

26.04.13г. 08:56 dimal  
Оценка: 5

Спасибо за интересное интервью!

03.05.13г. 01:02 Avakov Ilya  

Человек-Легенда!

19.06.13г. 08:02 timonza-kun  
Оценка: 5

огромное спасибо за качественное интервью, ОСОБЕННО за подробности об "экстремисте". в какой-то момент интерес к нему стал угасать и я так и не довел 3д-модельку до ума, но от данного материала он вспыхнул с новой силой.

Написать комментарий




Последние новости


Последние обновления портфолио

20.05.2019 Petrikin Vladyslav

Jag

Комментариев: 3
Рейтинг: 0
17.05.2019 Avakov Ilya

Альфа Ромео TZ

Комментариев: 2
Рейтинг: 5
16.05.2019 korrespondent

BMW M3 E30 VS FORD SIERRA RS COSWORTH

Комментариев: 1
Рейтинг: 5
14.05.2019 njoydesign

Джаг

Фотогалереи

Реклама на сайте


Стильный и динамичный хонда аккорд в Москве - ФК Моторс.
Качественные и надёжные автомобили шкода от официального дилера в Москве.
Skoda skoda octavia в Вентус
Официальный дилер предлагает Вам купить ленд ровер фрилендер 2 в Москве.